发布时间：2022-10-14 07:13
10月13日，大众集团宣布通过旗下软件子公司CARIAD与北京地平线机器人技术公司(以下简称地平线)成立合资公司，进一步推进技术国产化。
大众意味着合资公司将由CARIAD持股60%，沃尔夫斯堡注资约24亿欧元。该交易预计将于2023年上半年完成。大众集团将加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统的开发进程。
大众汽车集团(中国)董事长Ralf Brandstaetter表示:“中国市场充满活力，是集团在全球最重要的业务领域。R&D本地将给予我们更多的自主权，进一步巩固我们在中国汽车市场的领先地位。”
CARIAD永远是大众的心病
此前，包括德国商报、德国经理人杂志、彭博在内的媒体报道称，大众已决定与地平线合作，但尚未就具体投资金额达成内部共识。彭博援引集团内部人士的消息称，投资金额约为10亿欧元，而德国商报等媒体从大众监事会获悉，投资金额将翻倍至20亿欧元。
10月13日，大众集团监事会就集团数字化进行磋商后，最终批准了24亿欧元的投资。
地平线成立于2015年，主要从事边缘人工智能芯片的研发，也是国内第一家实现车规人工智能芯片预组装和量产的企业。在与大众进行可能的合作谈判之前，地平线已与比亚迪、奇瑞、长城、SAIC乘用车、理想、哪吒等多家国内汽车企业达成战略合作。，目前的国际合作伙伴主要包括汽车芯片巨头恩智浦和零部件巨头大陆集团。
自从负责集团车载软件研发的子公司CARIAD在前首席执行官赫伯特·迪兹(Herbert Deeds)的领导下成立以来，该子公司长期以来一直饱受大众之苦。始终落后于软件交付进度，无法在中国市场本地化的CARIAD，被视为大众ID。家庭在中国的表现不如预期的原因之一。
2021年全年，大众ID。五款家族车型在中国的总销量为70，625辆，不及集团高层预期的8万到10万辆的目标。
号码和身份证。家庭在全球范围内的表现也形成鲜明对比。去年基于大众集团MEB平台的主力电动车全球销量分别为奥迪e-tron 7.55万辆、11.96万辆、4.92万辆、斯柯达Enyaq iV 4.47万辆。7万多辆在华销量占全球总销量的28.9万辆，明显低于其燃油车型中国。
考虑到ID.5登陆欧洲本土市场甚至晚于中国市场，且大众集团在海外仍有e-Up等电动车在售，大众电动攻势在中国的表现无疑是集团的短板。
8月1日上任的贝尔德曾多次表示，中国消费者对车载软件的要求远高于欧洲消费者。即使不考虑大众至今收效甚微的自动驾驶功能，以大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛(Daniela Cavallo)为代表的德国民众，对车载软件和生态的印象中，仍然有着“将卡拉ok集成在中控屏幕中”的刻板印象。
地平线的作用
除了德国人在软件领域缺乏想象力，大众在软件基础设施上的失败也是大众车载软件未能进入中国的重要原因。自从Dice宣布CARIAD将自己的代码比例提高到60%后，就彻底流产了，越来越多地向硅谷公司求助软件R&D工作和R&D平台问题的大众也变得依赖微软和亚马逊。比如大众的汽车云VWAC，几乎完全围绕微软的Azure云平台展开，而全球大众的100多家工厂的数字化都依赖于亚马逊AWS云平台。
但由于CARIAD中国人员不足，R&D能力较弱，全球云平台无法通用，即使不考虑软件本地化的第二个R&D，只将软件版本移植到中国市场，CARIAD中国仍然落后。
4月28日，大众正式宣布成立CARIAD中国子公司，这不仅是CARIAD在欧洲以外的第一家子公司，还将使其R&D团队翻倍至1200人，其中90%以上为本土软件人才。
但对于更擅长处理系统开发和适配的CARIAD来说，这并没有完全解决大众在自动驾驶领域落后的问题。
今年2月，有消息称大众将斥资数十亿欧元收购华为自动驾驶部门，随后又有传言称其挖走了以苏静为代表的华为相关部门的大量员工。5月5日，明知无法解决自动驾驶问题的CARIAD总部也宣布选择高通作为片上系统(SoC)的供应商，用于辅助驾驶和L4级以下的自动驾驶。
如果考虑到大众曾经与福特合作26亿美元，投资自动驾驶算法公司Argo AI，与博世集团达成战略合作开发通用软件平台整合自动驾驶算法，9月初与大陆集团合作开发软件中间件，那么就意味着DIS时代的软件自研之路并没有走完。刚刚上任的新CEO奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)在上一个任期之初就确立了回归与供应商建立良好关系的基本路线。
而现在选择地平线作为中国市场的芯片合作伙伴，无疑是大众在自动驾驶领域的又一次大手笔，也是回归依托产业链加速转型的一步。
值得一提的是，地平线和大众与合资公司的合作将会建立。一方面，大众试图进行本土化的R&D，是中国自动驾驶芯片公司的一大进步。另一方面，地平线在大众体系中也起到了制衡高通B点供应商的作用。
在大众选择高通作为自动驾驶芯片供应商之前，奔驰和宝马已经率先分别与英伟达和高通达成合作关系。然而，由于汽车公司缺乏其他选择，且在财务和资本能力上远不如美国科技公司，因此这两家公司与英伟达和高通的合作并不是传统意义上的汽车公司与一流供应商的垂直关系。极其弱小的车辆公司不得不将大量权力转移给科技公司，包括英伟达直接从奔驰那里拿走40%的自动驾驶收入。虽然高通和宝马的合作没有透露细节，但已经涉及自动驾驶销售的高通在合作关系中势必会更强。
不甘被高通“命中注定”的大众，希望通过与大陆集团合作开发软件中间件，避免过度依赖高通。同时，地平线的第三代产品Journey 5实际上被外界视为NVIDIA Orin芯片的替代产品。包括理想和比亚迪在内的中国新能源汽车厂商选择地平线，也使用英伟达Orin作为选项a。